В июне Министерство инфраструктуры намерено объявить конкурс на передачу в концессию на 35 лет порта «Ольвия». О своем интересе к порту неожиданно объявила городская община, но у нее есть два условия – получить концессию без конкурса и абсолютно бесплатно. Предложение смелое, но насколько оно реалистично?
В ОЖИДАНИИ СТАРТА
«Ольвия» – новая вывеска старого порта. До октября 2016 года он имел другое название – государственное предприятие «Специализированный порт «Октябрьск». Специализировался, в основном, на военных грузах, и поэтому находился на особом счету у государства.
И вот однажды в правительстве присмотрелись к карте, и ахнули: до выхода в море – 37 миль, 7 готовых причалов, 1,5 километра причальной стенки, обширная территория складов, два десятка портовых кранов – пора привлекать инвесторов, вкладывать, развивать инфраструктуру, повышать грузооборот, и, как следствие, увеличивать платежи государству.
Положение о конкурсе еще проходит утверждение в Кабинете Министров, но ключевые требования к будущему победителю известны. На него будут возложены обязательства по ежегодному фиксированному платежу в бюджет страны 78,8 млн грн, дополнительно еще 0,73% от чистого дохода, а также строительство зернового терминала с вложением в этот проект не менее 1,5 млрд грн.
За это концессионеру достанутся в управление 178 гектаров площади порта, 6 из 7 причалов, крытые склады площадью 41 тыс. кв. м и открытые площадью 277 тыс. кв. м, 22 портовых крана и 3 буксира. Сейчас всем этим хозяйством управляет ГП «Стивидорная компания «Ольвия»». На нее работает персонал численностью 673 человека.
Подобные конкурсы не только в Николаевской области – в Украине еще не проводились. В отличие от приватизации или открытой продажи, концессия не обеспечивает переход права собственности. Объект остается целиком и полностью за государством. И все, что будет создано концессионером на территории предприятия, в конечном итоге останется за государством. Оно как бы заявляет бизнесу: мы даем вам возможность хорошо заработать, а вы думайте.
«Концессия хороша как для инвестора, так и для государства. Инвестор получает возможность развивать инфраструктуру, со временем он сможет продлить договор, а если нет – государство ему компенсирует инвестиции, – сказал по этому поводу в одном из интервью директор государственной стивидорной компании «Ольвия» Руслан Олейник. – Но условия игры должны быть четкие. Иначе концессионер будет в неравных условиях с арендатором: у него концессионный платеж и налоги, а там – арендный платеж и налоги, только сумма куда меньше. Арендные условия вообще не дают возможности для уверенного развития – аренда не дает права на земельный участок».
В том, что желающих получить в концессию «Ольвию» найдется немало, сомневаться не приходится. Недавно в порт приезжали представители компании «Бруклин-Киев» – крупнейшего частного стивидора страны, не первый год работающего на причалах Одесского порта. Два года назад он переваливал 5 миллионов тонн грузов, а это в 2 раза больше, чем перегружается в «Ольвии» сегодня. Гости осматривали территорию, приценивались и уже моделировали, как будут вести бизнес в Николаеве.
В числе претендентов на порт «Ольвия» хочет видеть себя и городская власть. Для нее это хороший источник пополнения казны и реализации инфраструктурных проектов. Вот только условия николаевцев расходятся с радужными планами министерства сделать из первого конкурса яркую красочную картинку.
ПО СЕНЬКЕ ЛИ ШАПКА?
О своем желании муниципалитет напрямую заявил министру Владимиру Омеляну в ходе масштабного Ukrainian Ports Forum 2019. Для этого в Одессу съездили заместитель мэра Владимир Крыленко, советник городского головы Валерий Гончаренко и руководитель Рабочей группы по повышению эффективности взаимоотношений предприятий морехозяйственного комплекса с общиной г. Николаева Эдуард Волошинович.
«Мы сегодня здесь обсуждаем очень важные вопросы по списанию малоценки, другого имущества в порту «Ольвия». Но как списать те дороги, которые ведут к порту, и которые в течение ближайших 35 лет будут перегружены? На сессии горсовета был рассмотрен вопрос, и у нас есть предложение, чтобы городскому коммунальному предприятию, без конкурса, было передано в концессию имущество ГП «СК «Ольвия». На сегодня есть поддержка в этом вопросе также и со стороны областного совета. Городская власть – за развитие, за инвесторов. Но город хочет, чтоб его тоже слышали», – заявил г-н Крыленко, обратившись к участникам форума.
То, как были представлены требования города к Министерству инфраструктуры, у части горожан, владеющих вопросом, вначале вызвало недоумение. Было подчеркнуто: передать имущество ГП «СК «Ольвия» в концессию городскому коммунальному предприятию без конкурса и учесть в концессионных условиях интересы общины, а именно – обязать концессионера профинансировать ремонт городских дорог, ведущих в порт, профинансировать строительство железнодорожных переходов на улице Самойловича и Богоявленском проспекте, а также отчислять в городской бюджет на развитие инфраструктуры 10% от сметной стоимости строительства.
О чем вы говорите! – тут же воскликнули скептики. – Вы путаете причальную стенку с газовым месторождением? Откуда такие доходы у порта?
Вот лишь одно из мнений, прозвучавших во время дискуссии: «Может, надо было сначала посоветоваться с николаевцами? И рассказать им о том, что уже из городского бюджета будет ежегодно платиться концессионный сбор в размере 100 миллионов гривен. Кроме того, по разным оценкам, в инфраструктуру необходимо вложить от 1,5 до 3 миллиардов гривен. Очевидно, что для города это неподъемная ноша. Все риски (в первую очередь, наличие достаточного грузооборота) концессионер также берет на себя… А обязательство профинансировать строительство городских дорог, ведущих в порт? Я так понимаю, тоже ЗА СЧЕТ концессионера, т.е. создаваемого КП, то есть за счет городского бюджета. В итоге возникает простой вопрос: Вы хотите сдать город с потрохами? Несколько лет назад Николаев был не в состоянии содержать аэропорт. На его подъем бросили львиную долю со всех бюджетов. И что дальше? Где прибыль, когда он станет рентабельным? В 22-м веке? Очень похожая схема прослеживается и здесь. И последнее. Концессия – по своей сути это частно-государственное партнерство. У Украины нет денег, чтобы содержать свое госпредприятие. И абсолютно оправданно, когда частный бизнес подключается, вкладывает, зарабатывает на этом – и все довольны. Но когда в качестве частника пытаются привлечь ГОРОД с его бюджетом, то не кажется ли вам это неким извращением сути понятия «концессия»? У нас что, Николаев стал богаче государства? Мы такие крутые?».
«Город, взяв порт в концессию, не планирует заниматься стивидорной деятельностью, а лишь управлять территорией и развивать ее, в т.ч. создавая технопарк, привлекая стивидоров с мировым именем и получая существенные пополнения в бюджет. Собственно, так это работает в лучших европейских портах. Ну, и еще необходимо, чтоб министерство услышало громаду в части того, что городу не нужен инвестор, деятельность которого принесет городу больше вреда (разрушение дорог, мостов, подземных коммуникаций и загрязнение воздуха грузовыми автомобилями), чем выгоды», – пояснил позицию Рабочей группы г-н Волошинович.
И в этих словах есть резон. Николаев вправе зарабатывать на своих географических возможностях. Все прежние попытки добиться от Администрации морских портов Украины отчислений от сборов, получаемых в нашем городе, оказались безуспешными. На нас продолжают не реагировать, и единственная возможность получить сатисфакцию – взять в управление порт. Но, кроме выгод, которые сулит этот бизнес, местной общине следует открыто заявить о том, с чем придется столкнуться.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ И УКРАИНСКИЕ РЕАЛИИ
Преимущество газетной статьи над постом в Facebook в несоизмеримых возможностях приведения фактажа. Сторонники передачи в концессию коммунальному предприятию порта ссылаются на международные практики. В качестве успешных примеров приводятся порты Гамбург, Антверпен, Констанца. Рассмотрим их по отдельности.
Начнем с румынской Констанцы. Участие местных властей в управлении этим крупнейшим портом Черного моря несколько преувеличено. Функции портовой администрации выполняет национальная компания Maritime Ports Adminastration SA Constantza со статусом акционерного общества. 80% акций принадлежит государству, остальные 20% – частному инвестиционному фонду. Земля в порту принадлежит государству и может передаваться администрации в пользование на условиях концессии. В свою очередь, администрация вправе передавать земельные участки для строительства терминалов в суб-концессию или аренду при условии привлечения новых грузопотоков.
Даже такой монстр, как порт Констанца, не имеет возможности сорить деньгами. В развитие он в состоянии вкладывать лишь четвертую часть от требуемых капитальных инвестиций. Основные затраты ложатся на государство и Европейский фонд регионального развития. Эти средства направляются на осуществление дноуглубительных работ, развитие причального фонда, модернизацию системы безопасности.
В отличие от Констанцы, в Гамбурге порт управляется муниципальными властями. Но такова особенность Германии – даже в ее конституции прописано, что ответственность за порты несут федеральные земли. Город поддерживает законность и порядок на территории порта, обеспечивает его необходимой инфраструктурой, разрабатывает и реализует программы его развития. Он сооружает причалы и готовит площадки под будущее строительство. Затем с частными компаниями заключаются договоры об аренде. Получив в аренду терминал, фирма всё остальное обеспечивает сама. Сначала она прокладывает рельсы, потому что город подвёл железнодорожную колею только к терминалу. Затем фирма за свой счёт строит складские и офисные помещения, приобретает всё необходимое техническое оборудование, устанавливает компьютерную систему, без которой современный порт просто немыслим. Так что на каждый евро, который инвестирует в развитие порта город Гамбург, приходятся примерно полтора евро, которые вкладывают частные фирмы. В результате капиталовложения в развитие Гамбургского порта ежегодно составляют более 200 миллионов евро.
Наиболее успешным примером участия города в управлении портом считается бельгийский Антверпен. Он чем-то похож на Николаев. Как и наш город, Антверпен не стоит на море. Площадь этого порта, который наряду с голландским Роттердамом называют морскими воротами Европы, поражает размерами – на ней могли бы разместиться четыре Антверпена. Было бы удивительным, если бы при таких масштабах порт не обеспечивал половину доходов города и 5% всех доходов Бельгии.
Список муниципальных портов можно продолжать. Правда, в каждом отдельном случае политика управления портовым бизнесом отличается. В Норвегии порт Осло является собственником прибрежного участка. Экономические выгоды от деятельности порта остаются в экономике порта и должны быть использованы для его развития. В структуре управления порта существует совет, где представлены представители различных уровней власти, в том числе и муниципалитета, что позволяет городской власти, опосредованно, влиять на позицию порта.
Почему подобные практики трудно реализуемы в Украине? Во-первых, отсутствует законодательство. Во-вторых, государство не хочет делиться с регионами получаемыми доходами в этой сфере. И, в-третьих, ни один украинский город не в состоянии инвестировать в развитие порта. Сейчас финансирование дноуглубления у причалов на подходных каналах финансируется государством за счет получаемых портовых сборов. Кто будет финансировать эти работы с появлением в порту концессионера? А при осадке 10,2 м в порту «Ольвия» копать еще и копать. Без этого на увеличение грузопотока можно не рассчитывать.
В общем, как ни крути, идея городской власти взять в концессию порт «Ольвия» представляется не совсем продуманной. Альтернативой этому может стать создание на его базе Свободной экономической зоны. Как в Констанце. Там она существует с 2007 года. Предприятия, работающие в зоне, получили ряд преимуществ, в том числе, упрощение таможенных процедур и освобождение от уплаты НДС. Это дало толчок привлечению инвестиций – в порту открыли бизнес почти 600 компаний, включая судоходные компании, производственные и фасовочные предприятия, банки.
В любом случае за эту территорию Николаеву нужно бороться. Но не в одиночку. Привлекать авторитетных международных консультантов, готовить проекты, лоббировать, активно участвовать в подготовке законопроектов. Тогда мы по праву сможем называться городом-портом, а не тем, что от него осталось.
Игорь Данилов.