Китайское судостроение вчера и сегодня

Двигаясь вперед, Китай постоянно оглядывался на других. Стоя на месте, Украина все время оглядывается на свое прошлое. В этом одно из коренных отличий между нашими странами. И судостроение – хороший тому пример. В этом материале вы узнаете, как всего за несколько десятилетий Китайской республике удалось добиться высот в этой непростой отрасли?

Всё могло быть совсем по-другому

Много изобретений было сделано древнейшей из всех сохранившихся цивилизаций – бумага, порох, фарфор, книгопечатание, но самыми значимыми для морского дела стали – румпель, многоярусные мачты, переборки в корпусе судна и, конечно же, компас.

Обладая таким ценным набором открытий ещё до начала нашей эры жители Поднебесной не только курсировали на своих джонках по Великим рекам Huang He (Хуан Хе) (c китайского Жёлтая река) и Chаng Jiаng (Янцзы) (с китайского Длинная река). Доходили они до острова Шри-Ланка и берегов Индии, Персидского залива и Красного моря. Одним из ярчайших эпизодов в почти 5000-летней истории китайского судоходства, а значит, и судостроения, можно считать его стремительный  взлёт в конце 14 века, который, пожалуй, по размаху сравним с сегодняшним положением дел.

Тогда китайский флот, построенный почти с нуля за 20 лет, состоял из 250 судо и нёс около 27 тысяч человек личного состава на борту, во главе с 70-ю императорскими евнухами. «Хэдлайнером» выступал знаменитейший адмирал Чжэн Хэ. Самые крупные из судов этого флота могли быть — если верить официальной «Истории Мин» — крупнейшими когда-либо существовавшими деревянными парусными судами.

Флотилия посетила свыше 56 стран и крупных городов Юго-Восточной Азии и бассейна Индийского океана. Китайские корабли доходили до берегов Аравии и Восточной Африки. Мореплаватели вели подробные и точные записи увиденного, составляли карты. В них регистрировалось время отплытия, места стоянок, помечалось расположение рифов и мелей. Были составлены описания заморских государств и городов, политических порядков, климата, местных обычаев, легенд.

Новые маршруты, проложенные Чжэн Хэ и его командой, позже использовались европейскими мореплавателями, которые ко времени экспедиций Чжэн Хэ ещё даже не обогнули Мыс Доброй Надежды и не имели представления о Восточном побережье Африки. К слову сказать, в 1997 году журнал «Life» в списке 100 человек, оказавших наибольшее влияние на историю в последнем тысячелетии, поместил Чжэн Хэ на 14-е место.

И вот на пике могущества, когда Поднебесная империя могла управлять волнами, происходит смена власти. Когда в 1433 году Чжэн Хэ вернулся на родину, он увидел, что по воле новых правителей страна отгородилась от внешнего мира. На Китай опустился «шелковый занавес». Преемники императора строжайшим образом запретили путешествия в другие страны. Ослушникам, покидавшим Китай, грозила — в случае их поимки — смертная казнь. Придворные чиновники уничтожили или «потеряли» большую часть донесений Чжэн Хэ. В 1474 году из четырехсот военных судов в Поднебесной осталось всего 140 кораблей.

Начиная с 1500 года,строительство крупных морских джонок считалось особо тяжким преступлением. Корабли спешно уничтожались, моряков арестовывали. Морские плавания приравнивались к измене родине. Верно, одним из самых больших разочарований для современного Китая стал тот факт, что после смерти адмирала империя больше не пыталась организовать морских походов. Верфи, забытые императорским двором, скоро обветшали, а потом и вовсе перестали существовать. Такова печальная история гибели китайского флота. А через сто лет хозяевами на морях стали европейцы. И Китай, спрятавшийся за шелковым занавесом, стал быстро отставать от Европы в своем развитии.

Дракон расправляет крылья

С изоляцией Китая от внешнего мира было покончено только во второй половине 19-го века. Однако ещё и в первой половине 20-го столетия Китай не располагал сколько-нибудь солидным торговым, не говоря уже о военном, флотом. Потерпев поражение в гражданской войне 1949 года, сторонники генерала Чан Кайши, бежавшие на Тайвань, прихватили с собой и тот немногочисленный флот, которым располагал континентальный Китай.

В 1949 году была провозглашена Китайская Народная Республика. Надо было восстанавливать страну почти с нуля. В 50-80-е годы двадцатого века при народной власти постепенно начинает возрождаться и судостроение. Однако экономика молодой коммунистической державы ещё слишком слаба, чтобы с места вырваться в лидеры в этой сфере. Но, начиная с 80-х годов власти Китая вкладывают немалые деньги в эту отрасль, и эффект не заставил себя ждать.

Китай вернул себе право называться одной из ведущих морских держав мира в 90-е годы ХХ века. Тогда с его верфей начали сходить, прежде всего, контейнеровозы, так необходимые для транспортировки экспортных товаров. Модернизировались старые и строились новые современные порты, судоверфи, грузоперевалочные морские причалы, доки и терминалы. Китайские власти строили новое и модернизировали устаревшее, с каждым годом наращивая темпы и объёмы строительства.

Как государство помогало судостроению? А вот как:

В 1999 году Генеральная государственная компания судостроительной промышленности Китая, объединявшая все судостроение и судоремонт в стране, была реорганизована. В процессе акционирования были созданы две крупные вертикально-интегрированные компании: Китайская государственная судостроительная корпорация (КГСК) и Китайская судостроительная промышленная корпорация (КСПК). Вскоре после этого был установлен режим льготного кредитования в отрасли. Условия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов у КГСК и КСПК предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.

В порядке оказания поддержки КГСК и КСПК на получение заказов в смежных отраслях внутри Китая и за рубежом этим корпорациям ежегодно выделяются средства на маркетинговую и консультационную деятельность. Вместе с тем судостроительные компании Поднебесной освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.

С 2000 года в очередной пятилетний план развития была заложена поддержка судостроения, объёмы производства выросли почти в 17 раз. В качестве мер государственной помощи предоставлялись субсидии по кредитным ставкам, лизинговым операциям, страхованию кредитов и другие традиционные шаги, которые имеются в арсенале любого правительства. В результате количество разномастных верфей превысило 3000.

В 2009 году эстафетную палочку лидера мирового судостроения у Южной Кореи перехватил Китай. Статистика свидетельствует, что к тому моменту в Поднебесной насчитывалось около 3000 производителей, тогда как в Южной Корее около трёх сотен. Основными игроками на рынке являются два уже знакомых нам государственных предприятия: КГСК и КСПК. Ещё в начале 2000-х годов КГСК запустила программу развития компании под названием «Цель 5-3-1». Компания поставила себе задачу к 2005 году войти в число крупнейших кораблестроителей мира, а к 2015 – занять первую позицию среди них. Но оказалось, что отрасль в Китае развивалась намного быстрее, чем предполагали аналитики. За первую половину 2010 года Китай получил 46% всех заказов на строительство судов. Причём, в данной статистике учитываются все типы судов: от пассажирских судов и яхт — до кораблей и круизных лайнеров.

Прогнозы и статистика

Уверенная динамика роста морской индустрии Китая убедительно прослеживается в данных официальной статистики. В 2006-2010 гг. в этой отрасли наблюдался ежегодный рост в 13,5%, что превышало общие показатели экономического роста в стране. При этом валовая продукция морской индустрии, в которой было занято около 34 млн человек, составила 9,7% общего китайского ВВП.

Специалисты из Китайской ассоциации судостроения прогнозируют в скором будущем наступление кризиса перепроизводства. Глобальная рецессия подходит к концу, поэтому заказчики наверняка перестанут руководствоваться низкой ценой как самым главным приоритетом. Южная Корея и Япония производят суда более дорогие, но в то же время превосходящие китайскую продукцию по таким параметрам, как качество, «начинка», перечень выполняемых операций.

И всё же надо заметить, что ценовое превосходство Поднебесной пока остаётся весомым доводом. Ставшая традиционной 10%-ная разница в цене на новострои между верфями Кореи и Китая в последнее время начала расти. Приведём более конкретные примеры: китайские «New Century Shipbuilding» и «Dalian Shipbuilding Industry» получили в середине 2010 года. контракты на строительство крупнотоннажных танкеров VLCC по цене $96 млн и $95 млн соответственно, тогда как крупнейшие судостроители Кореи назначают на аналогичные суда цены в $105 и $110 млн. Китайские верфи берутся строить танкеры класса Suezmax за $61-63 млн, а такие верфи, как «Samsung Heavy Industries» – за $67-68 млн. Китайские, а также новые или средней величины корейские верфи построят танкер Capesize за $58-60 млн, а крупнейшие корейские судостроители потребуют за такой же заказ в среднем на 10% больше. Японское судостроение вообще осталось в стороне от битвы двух гигантов.

Чем ответит китайская мудрость?

Китай постепенно начинает к производственной составляющей добавлять более значимую роль. Заказывая на рынке, он расширяет сферы своего глобального влияния в мировой экономике. Здесь уместно говорить именно о стране – ее государственном и частном секторах, которые идут рука об руку. Речь в данном случае о том, что КНР стремится не только найти в других странах природные ресурсы, требуемые для промышленного производства, но также и обеспечить их перевозку своими или же построенными на собственных верфях судами – как это в своё время было принято в СССР.
Роль локомотива в развитии морской индустрии на период до 2030 года отводится так называемым «нарождающимся отраслям морского хозяйства». К ним относятся офшорная ветроэнергетика, генерирование электроэнергии за счёт морских течений, приливов и отливов, морская биофармацевтика, использование морской воды в технических целях, извлечение металлов из морской воды, индустрия отдыха, развлечений и туризма на море.

Подведём итог. Китай, как и Турция, во многом копировал японский и южнокорейский опыт развития судостроения. Набор инструментов государственной поддержки отрасли стал стандартным: помощь в закупке технологий и оборудования, льготное кредитование производства, субсидирование НИОКР и поощрение структурных реформ отрасли. Но все это способно привести к успеху только в том случае, если национальная экономика совершит скачок, подобно мифическому дракону.

(По материалам портала korabel).